3. Aspetti Ambientali e Paesaggistici
L’assenza di uno specifico e approfondito Studio di Impatto Ambientale e della contestuale Valutazione di incidenza, comporta forti carenze nell’analisi ambientale del progetto. Il contesto interessato, area a prevalente apparato paesistico seminaturale e antropizzato a ridosso del nucleo urbano principale e Cannitello, nonché al Lungomare che relaziona lo stesso con lo Stretto e l’abitato di Villa S. Giovanni, costituisce ambito cruciale per l’assetto ecopaesaggistico dell’intera area. Il progetto impatta pesantemente sull’assetto idrogeologico dell’area (v. punto precedente) e sulla sua struttura ecologica.
Gli elementi principali dell’ecosistema interessato (apparato produttivo e connettivo) ne vengono stravolti, con ulteriore degrado irreversibile del sistema ambientale presente e adiacente.
Le produzioni agricole presenti nell’area sono costrette alla cessazione definitiva delle proprie attività (con forti perdite di risorse socio-economiche), mentre l’apparato seminaturale, di transizione, presente, viene distrutto. Il collettore idrologico componente dell’ambito dovrà essere costretto e tombinato perdendo le relazioni con gli ecosistemi circostanti.
A questo si aggiungono gli impatti del cantiere in termini di rumore (rilevante per le residenze adiacenti, ma impattante anche sulle attività turistiche e ludiche del Lungomare e della zona, che ne ricavano nocumento e deprezzamento) e inquinamento atmosferico (specie polveri). Gli accorgimenti mitigatori appaiono insufficienti.
Gli impatti sulle acque sotterranee e suolo e sottosuolo (v. punto precedente) sono rilevanti e tali da indurre ulteriore degradato e rischi per i terreni e gli insediamenti contigui.
Lungo tutta la costa è presente un sito d’importanza comunitaria –Fondali di Punta Pezzo e Capo dell’Armi- cod. ITA IT9350172, che tutela l’habitat prioritario della posidonia oceanica, pianta marina che svolge un ruolo importantissimo per l’abbattimento dell’energia dell’onda, rallentando quindi in modo naturale l’erosione costiera, ed è peraltro nursery importantissima per molte specie di pesci anche d’interesse commerciale.
Il convogliamento delle acque piovane e di scolo del tracciato ferroviario, previsto direttamente in mare, senza alcuna ipotesi progettuale (e ancor meno attuazione) di selezione e depurazione delle acque che si sverserebbero nel ricettore finale marino, non possono che provocare un grave impatto ambientale sulla componente marina, andando a sommarsi alle scarse attenzioni ad oggi dedicate ad altri sversamenti e problematiche.
Le direttive comunitarie, nel caso specifico la Direttiva 92/43/CEE, chiedono obbligatoriamente la stesura della Valutazione di Incidenza, da associarsi anche alla VIA purché corrispondente all’allegato G di cui al DPR 357/97 e smi, procedura non eseguita e pertanto da aggiungersi alla già carente istruttoria seguita in materia ambientale.
Inoltre, la stessa Direttiva e norme italiane di recepimento, prevedono che l’opera possa approvarsi o meno, solo dopo aver esperito tale procedura.
Alla luce della presenza di un importantissimo SIC con habitat prioritari, e data l’imponenza dell’opera prevista che – a prescindere dagli scarichi in progetto – risulta pericolosamente adiacente alla costa con il pericolo anche di sversamento di materiale di cantieristica e altro, non può essere accettabile che si proceda in palese inosservanza delle norme vigenti in materia di tutela ambientale nazionale e comunitaria.
Si segnala inoltre che la Valutazione di Incidenza è prevista per le opere che possono avere incidenza “sui” siti e non “nei” siti, quindi anche esterne alle aree protette della Rete Natura 2000, ma che possono avere refluenze su di essi, qual è il caso della Variante di Cannitello.
Questa specifica è richiamata dalla giurisprudenza comunitaria proprio perché in natura i sistemi sono connessi gli uni dagli altri a prescindere dai confini e limiti posti dalla normale prassi burocratica o geografica per come intesa dai non addetti ai lavori. Ciò che avviene anche a distanza, in base alla tipologia di opera e/o azione proposta, può avere influenza anche a grandi distanze dal sito protetto: in questo caso si è anche adiacenti e con azioni previste, sia in fase di cantiere che a regime, che hanno con certezza incidenza possibile, probabile e certa sull’ambiente protetto dalla Direttiva 92/43/CEE per la quale l’Italia ha obbligo di rispetto.
A tutto ciò si aggiunge l’impatto paesaggistico dovuto alla nuova linea e –soprattutto- al tratto in galleria, che –con le opere d’inserimento e mascheramento nel contesto- disegna una sorta di nuova collinetta artificiale di oltre 100.000 metri cubi, con opere in cemento armato, ferro, calcestruzzo, eccetera. Ciò accentua fortemente e amplia gravemente “l’effetto barriera”, già dovuto alla linea esistente. S’interrompe ulteriormente la continuità scenografica Stretto- città e l’intervisibilità costiera ne riceve grave nocumento.

4. Aspetti Urbanistici
Gli effetti urbanistici sono tutt’altro che trascurabili, ma di essi nel progetto non vi è alcuna traccia. Nella relazione non esiste alcun inquadramento urbanistico e territoriale, né riferimento agli strumenti esistenti (P.R.G.) e a quelli in itinere , né a livello comunale, né a livello di Area Vasta (Linee Guida della Pianificazione regionale vigenti, Quadro Territoriale Regionale a valenza paesaggistica, già adottato dalla Giunta Regionale). Pur in presenza di procedure ex Legge Obiettivo, il confronto di merito con gli strumenti esistenti avrebbe, infatti, consentito un migliore completamento del progetto e soprattutto la comprensione degli effetti urbanistici e territoriali (e quindi sociali).
La variante da una parte accentua, infatti, la destinazione esclusiva e “l’ingombro infrastrutturale”di una parte della struttura urbana di Cannitello e Villa S. Giovanni che invece è decisiva per la qualità dell’assetto urbano e per la possibilità di conservare una configurazione spaziale, territoriale e paesaggistica tale da costituire ambiente vivibile e gradevole per gli abitanti.
Il cantiere della variante avvia invece un processo di deterritorializzazione di tale contesto, che diventa difficile recuperare, anche in assenza di prosieguo del programma principale di realizzazione del Ponte.
Dal punto di vista delle modalità e dell’uso delle infrastrutture giungono peraltro ulteriori impatti e disagi, dovuti, nella fase di cantiere, alla presenza di traffico pesante da movimentazione di materiale.
Per quanto riguarda l’esercizio della stessa linea ferroviaria, il dichiarato “miglioramento” di fatto non esiste: si sostituisce, infatti, una curva (anzi un insieme di tre curvature) a un rettilineo, posizionato nelle adiacenze nord dell’area della stazione di Villa S. Giovanni. Segmento importante per la funzionalità della linea (accelerazione dei treni in partenza e inizio della frenatura per quelli in arrivo).

5. Aspetti procedurali
La procedura del progetto, avviatasi nel 2003 con l’elaborazione del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e delle opere a esso collegate, nel luglio 2004 riceve parere positivo dalla Commissione Speciale VIA del Ministero dell’Ambiente, “senza prescrizioni”, pur in assenza di procedura di VIA specifica sulla variante ferroviaria di Cannitello (v. seguito), cui è seguita una conferenza dei servizi in cui il Comune di Villa S. Giovanni ha presentato un’alternativa al progetto presentato. Nel gennaio 2006 il progetto ha ottenuto parere favorevole dal Ministero dei Beni Culturali (in precedenza negativo). L’otto febbraio 2006 il Ministero delle Infrastrutture ha ritenuto chiusa l’istruttoria e ha trasmesso il progetto definitivo al CIPE, che l’ha approvato in data 29/03/06 con la delibera n. 83. L’iter del progetto riprende nel 2009 e vede l’ulteriore deliberazione del CIPE n. 77 (31/07/09) per il trasferimento delle funzioni di committenza da RFI SpA alla società Stretto di Messina S.p.A.
Delibera quest’ultima, che viene impugnata dalla Regione Calabria di fronte alla Corte Costituzionale e al TAR del Lazio in quanto con un atto unilaterale il Governo ha rivisto i contenuti dell’intesa raggiunta nel 2006 tra Stato e Regione in violazione dei principi di sussidiarietà e di effettiva e leale collaborazione tra Stato, Regioni ed enti locali di cui agli articoli 117, 118 e all’articolo 136 della Costituzione e in violazione degli articoli 161, 165 e 166 del Codice Appalti (DLgs n. 163/2006), che obbligano il CIPE, allargato ai presidenti delle regioni interessate, ad assumere le decisioni, rispettando l’obbligo d’intesa al momento dell’approvazione dei progetti delle infrastrutture strategiche.
Il Committente Stretto di Messina S.p.A. in data 11/12/09 ha avviato l’ulteriore procedimento di verifica e adeguamento della Dichiarazione di Pubblica Utilità alla deliberazione CIPE e, nella fattispecie, alle modifiche ivi indicate quali necessarie.
Pur in presenza di opere soggette alla L. 443/02 (Legge Obiettivo), si attua una procedura singolare, in cui emergono alcune gravi carenze o mancanze.

a) Il progetto esecutivo non ha ricevuto il necessario parere della Regione Calabria, che ha anzi dichiarato l’assenza d’intesa sullo stesso, contestando anche il cambio di titolarità e ha impugnato, come già accennato, la Delibera CIPE n. 77/2009
b) Il progetto manca di analisi ambientale e non è mai stato sottoposto, né in versione preliminare, né definitiva, a procedura di VIA riguardante specificamente la variante ferroviaria di Cannitello.
Il Ministero dell’ambiente risulta che si sia limitato a “estendere” all’opera connessa in questione il parere favorevole (con prescrizioni) a suo tempo fornito al progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina. La documentazione relativa a tale progetto, però, è affatto diversa, non inerente alle opere di cui al progetto di variante e non contenente allegati –in nessuna parte- né alcuna elaborazione riferita a quest’ultimo. È questa una questione già sollevata in diverse sedi –anche per progetti analoghi o similari. Nessuna legge dell’ordinamento della Repubblica Italiana, tantomeno la citata “Legge Obiettivo”, dà facoltà al Ministero dell’Ambiente o ad altro Ufficio, di escludere da procedure di VIA le opere previste dal DPCM 27/12/88 e segg. o di “estendere” la VIA ad opere connesse senza che vengano valutati con attenzione gli impatti specifici di ogni singola opera e gli effetti cumulativi di tutti gli interventi.
A questo proposito è bene ricordare che la stessa SdM S.p.A., al momento dell’apertura della procedura VIA speciale sul progetto preliminare il 16 gennaio 2003, riportava nella Sintesi non tecnica illustrativa dei contenuti dello Studio di Impatto Ambientale:
“Nella stessa Tav. 1, inoltre, al fine di una migliore comprensione di tutti gli aspetti progettuali sono anche riportate le seguenti opere propedeutiche e complementari, necessarie per la funzionalità dei collegamenti stradali e ferroviari ma eseguite e/o in corso di esecuzione da parte di altri enti e, pertanto, escluse dalle valutazioni del presente Studio di Impatto Ambientale,
lato Calabria e lato Sicilia:
- variante ferroviaria della linea tirrenica in corrispondenza di Cannitello;
- variante della A3 Salerno-Reggio Calabria in corrispondenza di Piale; lato Calabria opere funzionali: (…)
- tratto funzionale della linea A.C. Salerno-Reggio Calabria lato Sicilia opere funzionali:
- tratto di collegamento stradale Annunziata-Giostra con relativi svincoli in corso di esecuzione;
- (…)”
c) La generale irregolarità procedurale dell’operazione richiede probabilmente un atto specifico (Decreto di costruzione) a valle delle deliberazioni programmatiche del CIPE, ciò anche per la mancata ottemperanza annessa alla documentazione allegata allo stesso progetto della delibera CIPE 83/06.
E’ appena il caso di citare la rilevante lievitazione dei costi del progetto dagli originali circa 14 milioni di euro (nel 2002), al costo del progetto attuale della variante di Cannitello, pari a 26 milioni di euro; pure a fronte di una riduzione della lunghezza del nuovo segmento di linea ferroviaria.